Вагоны: типы, конструкция, область применения

Парк грузовых вагонов состоит из полувагонов, платформ, цистерн, крытых, изотермических (ледников и рефрижераторных) вагонов и вагонов специального назначения. Полувагоны — наиболее массовый тип вагонов грузового парка. Они предназначены для перевозки всех сыпучих и навалочных грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков, а также длинномерных грузов, машин, контейнеров, строительных конструкций и др. В крытых вагонах перевозят грузы, требующие защиты от атмосферных осадков, преимущественно зерно, тарно-упаковочные и высокоценные. Платформы используют для перевозки длинных и громоздких грузов различных машин, в том числе на колесном и гусеничном ходу, и контейнеров; цистерны — для жидких и газообразных, изотермические вагоны — для скоропортящихся грузов. Вагоны специального назначения предназначены для перевозки только одного или нескольких родственных грузов, к которым предъявляются одинаковые требования и которые не требуют специальной очистки грузового помещения: цементовозы, окатышевозы, для перевозки минеральных удобрений, агломерата, сажи, муки, хопперы-дозаторы и др.

Крытые вагоны

Крытые вагоны подразделяются на универсальные и специализированные.

Универсальный крытый вагон с деревянной обшивкой кузова имеет раму с дощатым настилом пола, кузов с боковыми и торцовыми стенами со сварным каркасом раскосно-стоечной конструкции и металлическую крышу. В каждой боковой стене два загрузочных люка с металлическими крышками и решетками и один проем с самоуплотняющимися дверями, позволяющими перевозить, зерно без хлебных щитов. Специальные люки служат для освобождения дверей от груза перед открыванием. Внутри кузова установлено несъемное оборудование для людских перевозок. Цельносварная крыша из стального листа толщиной 1,5 мм внутри обшита древесноволокнистыми плитами или водостойкой фанерой. Для установки труб отопления в крыше предусмотрены две печные разделки, а для загрузки через крышу — четыре загрузочных люка с крышками, открывающимися изнутри. Универсальные крытые вагоны этого типа строят и с металлической обшивкой кузова и увеличенными дверными проемами. Толщина металлической обшивки продольных стен внизу 2, вверху 1,5 мм, торцовых—соответственно 4 и 2 мм. Боковые и торцовые стены обшиты с внутренней стороны фанерой. Конструкция дверей позволяет перевозить зерно без хлебных щитов.

Четырехосный крытый вагон-хоппер грузоподъемностью 64 т предназначен для перевозки цемента. Рама его сварной конструкции, кузов цельнометаллический с двумя боковыми и двумя торцовыми наклоненными под углом 50° стенами и крышей. Нижняя часть кузова представляет собой два двойных бункера с четырьмя люками, обеспечивающими разгрузку цемента самотеком в приемные устройства, расположенные внутри колеи. Люки закрываются крышками с уплотнительными прокладками из морозостойкой резины. Открывают и закрывают их при помощи механизма разгрузки, состоящего из двух винтовых приводов закрытого типа. Механизм этот дозирует высыпаемый груз. В крыше шесть загрузочных люков со сферическими крышками.

Саморазгружающийся цельнометаллический 4-осный вагон бункерного типа с боковой разгрузкой предназначен для бестарной перевозки гранулированных неслеживающихся минеральных удобрений и сырья для их производства. Вагон состоит из кузова, рамы, бункеров, крыши, механизма разгрузки, обеспечивающего
открывание, закрывание и блокировку разгрузочных люков; механизма запирания и пломбировки загрузочных люков, тормозного оборудования, автосцепиого устройства, ходовых частей и пневматического оборудования механизма разгрузки. Загрузочные люки щелевого типа расположены вдоль продольной оси крыши и перекрыты четырьмя крышками. Открывают и закрывают загрузочные люки вручную, а разгрузочные — механизмом с приводом от пневматических цилиндров двустороннего действия. Привод расположен в поперечном межбункерном проеме вагона, разделяющем низ кузова на две части. Каждая часть снабжена двумя разгрузочными люками с независимым механизмом откры-вания крышек. Механизм позволяет открывать и закрывать крышки разгрузочных люков попарно или все четыре одновременно. Разгрузка на одну сторону пути конструктивно не предусмотрена и во избежание опрокидывания вагона не допускается. Пульт
управления механизмом разгрузки находится на раме вагона и позволяет использовать для открывания разгрузочных люков сжатый воздух из магистрали локомотива или от стационарного источника. При неисправном пневмоцилиндре крышки люков можно открыть вручную.

Саморазгружающийся вагон бункерного типа предназначен для перевозки зерна и других пищевых продуктов насыпью. Вагон четырехосный цельнометаллической конструкции, с двумя боковыми и двумя торцовыми стенами, бункерным устройством и крышей. Боковая стена кузова состоит из верхней обвязки,
вертикальных стоек, раскосов и обшивки. Верхняя обвязка выполнена из специального профиля толщиной 5 мм; обшивка боковой стены — из гнутых профилей с четырьмя продольными гофрами толщиной 3 мм. Крайние листы обшивки толщиной 4 мм без гофров. Торцовая стена кузова изготовляется из листов
толщиной 4 мм и двух боковых обвязок углообразного профиля сечением 60х60х6 мм. Рама вагона состоит из хребтовой балки, двух шкворневых, двух средних, двух концевых балок и двух боковых обвязок. Бункерное устройстве из шести бункеров замыкает нижнюю часть кузова. Стены бункеров (выполнены из листов
низколегированной стали марки 09Г2 толщиной 5 мм. В днище бункера находится горловина для высыпания груза с резиновым уплотнением. Крышку бункера открывают специальным механизмом. Со стороны установки его штурвала на бункере находятся скобы для крепления вибраторов, используемых при разгрузке.

Толщина двух крайних листов обшивки крыши 2 мм и одного в средней части 3 мм. На сферической поверхности крыши между гофрами расположены четыре загрузочных люка, в которые вварены обечайки с резиновым уплотнением. Горловина люка закрывается крышкой, которая прилегает к резиновому уплотнению,
предотвращая попадание влаги и пыли внутрь вагона. Конструкция автосцепного устройства, ходовых частей и тормозного оборудования идентична 4-осным полувагонам.

Апатитовый концентрат перевозят в четырехосных вагонах с поднимающимся кузовом. Разгружают их на специальных эстакадах. Для этого на угловых стойках кузова установлены бегунки диаметром 250 мм в одном конце вагона сверху, а в другом — снизу. При разгрузке бегунки набегают на наклонные направляющие
эстакады, поднимая кузов. В этот момент крышки разгрузочных люков открываются. Загрузочные щелевые люки размещены в крыше. Каждый люк закрывается крышкой.

Крытый цельнометаллический вагон для перевозки автомобилей построен на базе кузова пассажирского вагона и представляет собой цельнометаллическую сварную конструкцию типа замкнутой оболочки, состоящую из рамы, пола, боковых и торцовых стен и крыши. В боковых и торцовых стенах находятся дверные проемы, в одном конце вагона (со стороны загрузки) торцовая дверь занимает всю площадь стены. В кузове установлены передвижная рама, предназначенная для размещения и крепления легковых автомобилей; электролебедка для перемещения передвижной рамы; сцепка-упор для крепления ее в транспортном положении и два домкрата, обеспечивающих постоянную высоту концевой балки при разгрузке передвижной рамы.

Вернуться в начало страницы

Полувагоны

Полувагоны отличаются от других типов грузовых вагонов отсутствием крыши. Конструкции кузова их различны, а именно:

• вертикальные стены и плоский пол с разгрузочными люками, торцовые стены из двух дверей, открываемых внутрь. Разгружаются на вагоноопрокидывателях, через люки или торцовые двери (Техника на колесном или гусеничном ходу);
• вертикальные глухие стены и плоский глухой пол. Разгружаются на вагоноопрокидывателях;
• наклонные глухие стены и люки для выгрузки на обе стороны рельсовой колеи или между рельсами (специализированный подвижной состав).

На железных дорогах СНГ эксплуатируются в основном три типа полувагонов: четырехосные грузоподъемностью 63 т; шестиосные 94 т; восьмиосные 125 т. Несущие элементы полувагонов последних лет постройки выполнены из низколегированной стали марки 09Г2. Стойки, раскосы и верхний пояс боковых стен кузова изготовлены из гнутых профилей, нижняя обвязка — из прокатного уголка. Кузов оборудован увязочными кольцами для крепления длинномерных и штучных грузов, наружными лестницами, поручнями и подножками. Рама состоит из балок: сварной хребтовой, двух шкворневых коробчатого сечения, концевых из гнутого уголкового профиля и нижнего листа и поперечных двутаврового профиля. Крышки разгрузочных люков штампо-сварной конструкции кронштейнами и валиками шарнирно прикреплены к двутавру хребтовой балки. Крышки имеют индивидуальные запоры — закидки и оборудованы .устройством для облегчения подъема. В открытом положении они образуют угол в средней части вагона 40 градусов и над тележками 32 градуса.

Универсальный полувагон с металлической обшивкой кузова отличается от других отсутствием раскосов, усилением верхнего пояса и узлов заделки стоек в раме. Металлическая обшивка кузова—цельная панель с продольными гофрами или периодического корытообразного профиля, а также отдельные штампованные корытообразные листы, соединенные с каркасом контактно-точечной сваркой. Особенности рамы: приварное соединение надпятниковой коробки к хребтовой балке, уплотнения в шкворневых промежуточных и концевых балках, предохраняющие тележки, и дополнительное ребро в концевой балке, образующее коробчатое сечение и ограничивающее развал угловых стоек от распорных усилий при открытых дверях.

У шестиосного полувагона боковая стена состоит из двух угловых, двух шкворневых и пяти промежуточных стоек, нижней и верхней обвязок и металлической обшивки толщиной 4 мм с корытообразными выштамповками. В торцах кузова двустворчатые сварные металлические двери. Пол состоит из 16 металлических крышек разгрузочных люков. Конструкция рамы такая же, как у четырехосного полувагона. Крышки разгрузочных люков штампо-сварной конструкции изготовлены из гнутых профилей. Полувагон оборудован поглощающими аппаратами повышенной эффективности, автосцепкой СА-3, автоматическим тормозом с воздухораспределителем усл. № 270-005, грузовым авторежимом, авторегулятором и ручным стояночным тормозом. У части полувагонов крытая переходная площадка и ручной тормоз. Ходовой частью служат две трехосные тележки УВЗ-9М или КВЗ-1М (зависит от завода-изготовителя).

Кузов и рама восьмиосного полувагона спроектированы на основе конструкционной схемы четырех- и шестиосных полувагонов. Ходовой частью служат четырехосные тележки из двух двухосных тележек ЦНИИ-ХЗ-0, связанных литой или штампо-сварной соединительной балкой. Усилен центральный пятник (диаметр 450 и высота 95 мм). Клин верхнего запора торцовой двери имеет дополнительный зуб, который вместе с верхними ее петлями удерживает угловые стойки от распора. Нижний замок поворотный. Шкворневые балки рамы коробчатого сечения состоят из двух вертикальных и двух горизонтальных листов, концевые балки — из корытообразных штамповок, поперечные балки—из вертикального листа и горизонтальных поясов. На вертикальные листы шкворневых, надтележечных и концевых балок приварены наклонные планки, прикрывающие тележки при разгрузке полувагона. Крышки люков взаимозаменяемы с шестиосными и четырехосными полувагонами. Внутри и снаружи кузова предусмотрены устройства для увязки груза и постановки лесных стоек. К угловым стойкам также приварены скобы, за которые можно увязывать некоторые грузы (при открытых дверях). Конструкция всех элементов кузова рассчитана на контактно-точечную сварку, но позволяет применять и дуговую. Тормозная система вагона принципиально не отличается от четырехосных полувагонов. Восьмиосные полувагоны оборудованы модернизированным автосцепным устройством, отличающимся от типовой конструкции, что вызвано увеличенными линейными размерами базы и консолей.

Полувагон специальной конструкции позволяет перевозить насыпные грузы (окатыши и агломерат) с температурой до 700 градусов по Цельсию. Кузов его цельнометаллической конструкции состоит из двух боковых вертикальных и двух торцовых наклоненных к горизонту под углом 41 градусов стен. В нижней части кузова два продольных бункера с наклонными внутренними стенами, люки которых расположены по обе стороны пути и перекрываются крышками длиной 3,5 м. Каркас кузова, жестко соединенный с рамой, выполнен из прокатных профилей. Обшивка — набор панелей с продольными гофрами. Чтобы при значительных колебаниях температуры каркас и обшивка кузова не деформировались, крепление панелей выполнено «плавающим». Это позволяет листам свободно удлиняться при высокой температуре. Стыки панелей перекрыты накладками. Крышка люка — это также каркас рамной конструкции, обшитый гофрированными листами. Уплотнение крышки обеспечивают лабиринты и перекрыши в местах прилегания ее к кузову.

Рама состоит из хребтовой балки, выполненной из двух двутавров, сверху и снизу покрытых листами, шкворневых и промежуточных балок, а также кронштейнов для закрепления вспомогательного оборудования. На концах хребтовой балки находятся концевые балки, на которых установлены кронштейны расцепных рычагов, сигнальных устройств и др. Внутри хребтовой балки размещены упорные кронштейны автосцепки и диафрагмы для обеспечения необходимой жесткости. В кузове хребтовая балка перекрыта штампованным горбылем толщиной 10 мм, защищающим ее от действия высокой температуры и обеспечивающим необходимый угол наклона плоскости для разгрузки. Обшивка бункеров и горбыль, подвергающиеся в процессе эксплуатации наибольшему износу, съемные. Вагоны имеют отдельную от тормозной воздушную магистраль для привода механизма разгрузки. Электропневматическая дистанционная система позволяет управлять разгрузкой с центрального пункта. Конструкции автосцепного устройства, ходовых частей и тормозного оборудования идентичны четырехосным полувагонам.

Вернуться в начало страницы

Цистерны

Цистерны подразделяются на универсальные (для широкой номенклатуры нефтепродуктов) и специализированные, а по осности — на четырех-, шести- и восьмиосные. Каждой конструкции цистерн присвоен калибровочный тип, который указан на обеих сторонах цилиндрической части котла. Четырехосная универсальная цистерна состоит из котла, рамы и ходовых частей. Цилиндрическая часть котла сварена из пяти продольных листов (нижнего толщиной 11 мм, двух боковых 9 мм, двух верхних 8 мм), два сферических днища—из листа толщиной 10 мм. Наливают продукты через колпак вверху котла, сливают через универсальный сливной прибор в нижней части. Чтобы обеспечить полный слив груза, нижний лист котла имеет прогиб глубиной 15 - 30 мм. Количество груза, находящегося в цистерне, определяют не взвешиванием, а замерно-калибровочным способом, измеряя высоту наполнения котла.

Восьмиосная цистерна безрамной конструкции с пониженным центром тяжести принята в качестве перспективного типа. Котел ее состоит из двух обечаек, сваренных из шести продольных листов каждая, двух горловин с люками-лазами, двух сферических днищ, двух концевых ниш для размещения консольных балок, двух патрубков универсальных сливных приборов, кронштейнов для крепления лестниц, автотормозной системы и стояночного тормоза. В днище котла имеются уклоны в стороны сливных приборов, котел опирается на тележки через опору, состоящую из консольной хребтовой балка, опорного листа и шкворневой балки. Высота пятника 75 мм, диаметр опорной части 400 мм. Автосцепка такая же, как у восьмиосных полувагонов. Ходовая часть — две четырехосные тележки, каждая из которых составлена из двух тележек типа ЦНИИ-ХЗ-0-1, соединенных балкой штампо-сварной конструкции с рычажной тормозной передачей, включенной в общую систему автотормоза цистерны.

Четырехосная цистерна для перевозки цемента отличается от серийной для нефтепродуктов конструкцией котла, который оборудован пневматической системой выгрузки. Внутри него смонтировано устройство, состоящее из четырех аэролотков, наклоненных к середине котла под углом 6°, боковых и торцовых откосов и рассекателей, установленных под углом 48,5° к горизонту. Аэролотки предназначены для приготовления взвеси цемента в воздухе, чтобы он приобрел свойства повышенной текучести, и представляют собой желоба прямоугольного сечения, верхняя сторона которых затянута непропитанным хлопчатобумажным ремнем. В каждом желобе находятся сетки, предохраняющие ремень от провисания и способствующие равномерному распределению воздуха по всей длине лотка.

Цистерна оборудована также люком-лазом для разгрузки, осмотра, чистки и ремонта внутреннего устройства котла; двумя люками и быстро-съемными крышками для выхода воздуха при разгрузке и визуального наблюдения за уровнем наполнения; коллектором с воздушной коммуникацией; загружающим устройством; лестницами и площадкой у люка. Люк для загрузки и разгружающие устройства унифицированы с приемными устройствами цементных заводов и автомобилей. Управляют процессом выгрузки с контрольно-распределительного пульта, расположенного в специальном ящике, который подвешен под рамой вагона. Загружают и выгружают цемент в склад сжатым воздухом через шланги. Рабочее давление в котле при разгрузке 0,2 МПа (2 кгс/см-), время разгрузки 45 мин.

Четырехосная цистерна-термос предназначена для транспортировки вин, коньяков и спирта без подогрева или охлаждения в пути следования. Изоляция котла выполнена так, чтобы среднесуточный перепад температуры продукта составлял летом 0,2°С, зимой 0,8°С. Температура продукта при загрузке должна быть не выше +15 градусов летом и не ниже +8 градусов зимой. Котел изготовлен из стали, стойкой к окислению виноматериалами. Все остальные узлы цистерны унифицированной конструкции.

Вагон для перевозки нефтебитума цельнометаллический, состоит из рамы и трех или четырех поворотных бункеров. Каждый бункер сварной конструкции закрыт крышкой с люком для загрузки. Каркас бункера из прокатных профилей с двойной обшивкой из стальных листов — внутренней и внешней. Пространство между обшивками служит паровой рубашкой, куда через штуцера в наружной стене подается пар. Опоры бункеров — коробки трапецеидальной формы, сваренные из листов и вертикальных элементов таврового профиля. Сверху опор уложены зубчатые рейки, на которые устанавливают бункера. От самопроизвольного поворачивания бункер предохраняет стопорное устройство. Рама, автосцепное и автотормозное оборудование и ходовые части не отличаются от универсальных вагонов.

Вернуться в начало страницы

Платформы

Платформа отличается от остальных вагонов отсутствием крыши и стен, вместо которых у некоторых типов имеются невысокие откидные борта. Рама четырехосной универсальной платформы состоит из балок: хребтовой, двух боковых, двух концевых, двух шкворневых и двух основных поперечных, а также дополнительных поперечных и продольных двутаврового сечения, поддерживающих настил пола и служащих для установки тормозного оборудования. Эта конструкция допускает сосредоточение в середине вагона нагрузки 45 те на длине 3 м и 60 те на длине 4,3 м с опорой на боковые балки. Настил пола дощатый. Для закрепления груза вдоль боковых балок установлены специальные устройства. Для перевозки леса и других длинномерных грузов платформа оборудована лесными скобами Продольные борта высотой 500 мм с широким продольным гофром имеют три клиновых запора. Высота торцовых бортов 400 мм. Ходовой частью служат две двухосные тележки ЦНИИ-ХЗ-0. Платформа оборудована автоматическим тормозом с воздухораспределителем усл. № 270-005, ручным стояночным тормозом и типовой автосцепкой СА-3.

Несущая конструкция двухъярусной платформы для перевозки легковых автомобилей выполнена цельнометаллической. Автомобили загружают своим ходом с торца вагона по переездным площадкам — откидным торцовым бортам. Вагон оборудован устройствами для направления движения автомобилей, забрасывающими роликами и подвижными площадками и колесными упорами в количестве 68 шт. Ходовой частью служат двухосные тележки типа ЦНИИ-ХЗ-0 с уменьшенной жесткостью рессор. Вагон оборудован типовыми автоматическими и стояночным тормозами, регулятором выхода штока тормозного цилиндра и автосцепкой СА-3.

Для обслуживающего персонала установлены лестницы, подножки и поручни.

Вернуться в начало страницы

Изотермы

В зависимости от рода перевозимых грузов изотермические вагоны подразделяются на универсальные и специализированные. Первые служат для перевозки всех видов скоропортящихся грузов—мороженых, охлажденных и неохлажденных, вторые — живой рыбы, фруктов, вина. Молока и др. Рефрижераторный подвижной состав классифицируется: по составности — поезда (23- и 21-вагонные), секции (12- и 5-вагониые) и автономные вагоны;типу хладагента холодильной установки (аммиак и хладон); системе хладоснабжения — групповой и индивидуальной. При групповой системе холод вырабатывается аммиачными холодильными установками, размещенными в центральном вагоне, и в грузовые вагоны-холодильники передается по рассольной системе при помощи хладоносителя (раствор хлористого кальция СаСl2), при индивидуальной — грузовые вагоны охлаждаются холодильными установками, размещенными в каждом из них.

21-вагонный поезд состоит из 18 вагонов-холодильников и трех специальных: дизель-электростанции, машинного отделения и служебного, расположенных в середине состава и соединенных между собой закрытыми переходами. Каждый вагон поезда имеет порядковый номер и определенное место в схеме формирования. Перестановка вагонов не допускается. Вагоны имеют цельнометаллический кузов с хребтовой балкой, сваренной из штампованных элементов. Ходовая часть — двухосные бесчелюстные тележrb типа ЦМВ с базой 2400 мм. Оборудованы они буксами c роликовыми подшипниками. Одна из тележек служебного вагона имеет колесную пару со шкивом для привода подвагонного генератора. Все вагоны оборудованы автоматическими тормозами.

В вагоне-дизель-электростанции установлены четыре основных дизель-генератора и один вспомогательный. Внутри этот вагон разделен на три отделения. Под рамой подвешены четыре бака для дизельного топлива общей емкостью 7300 л. Часть топливных баков размещена под вагоном-холодильником № 9. В вагоне-машинном отделении смонтированы две аммиачные холодильные установки двухступенчатого сжатия. Каждая обслуживает свою половину поезда. В служебном вагоне предусмотрены купе, кухня, душевые, туалетные отделения и небольшая слесарная мастерская. Отопление вагона водяное.

Грузовые помещения охлаждают при помощи рассольных батарей, расположенных под потолком. По батареям циркулирует рассол, предварительно охлажденный в испарителе вагона-машинного отделения. Для обогрева в зимнее время предусмотрены электропечи, расположенные у торцовых стен кузова. Мощность каждой печи 4 кВт. Включаются они автоматически термостатами, а также с центрального пульта управления в вагоне-дизель-электростанции и переключателем, расположенным в подвагонном аппаратном ящике каждого вагона-холодильника. Под потолком вагона расположены каналы для охлажденного и теплого воздуха. Циркуляция его осуществляется электрическими вентиляторами, расположенными в концах кузова. Управляют ими с центрального пульта в вагоне-дизель-электростанции переключателем. Не исключается и естественная циркуляция благодаря разной плотности холодного и теплого воздуха.

Для вентилирования грузового помещения свежим воздухом на одной из торцовых стен расположен вентилятор. Включают его с центрального пульта в вагоне-дизель-электростанции. Отсасывают воздух из грузового помещения два дефлектора, установленных на крыше. Внутренняя облицовка стен выполнена из гофрированного стального оцинкованного листа, на резиновый настил пола уложены металлические решетки, которые можно поднять и закрепить вертикально у продольных стен.

В состав 12-вагонной секции входят 10 вагонов-холодильников, вагон-машинное отделение и вагон, в котором размещены дизель-электрическое оборудование с распределительными устройствами и помещение для обслуживающего персонала. Конструкция энергохолодильного оборудования, тележек, автоматической сцепки, тормозов, междувагонных соединений такая же, как у 21-вагонного поезда.

5-вагонная секция постройки Брянского машиностроительного завода состоит из четырех грузовых к центрального дизельного вагонов. Центральный вагон имеет семь отделений: в дизельном на специальных рамах установлены два дизель-генератора; в щитовом смонтирован главный распределительный щит; в аккумуляторной на стеллажах закреплена щелочная аккумуляторная батарея. Кроме того, в вагоие имеются салон-кухня, отделение для отдыха, котельное отделение и туалет. Грузовой вагон имеет два отделения: грузовое и машинное. В машинном отделении на специальных рамах укреплены один над другим два компрессорно-конденсаторных агрегата, а на торцовой стене — электрический щит и переговорный аппарат. Над электрическим щитом размещены два терморегулятора. На продольной стене машинного отделения, противоположной входной двери, на петлях установлен щит, который может быть открыт для монтажа агрегатов. В щите, а также в стене вагона рядом с входной дверью устроены жалюзи для охлаждения конденсаторов и компрессоров. Со стороны машинного отделения в грузовом помещении за открывающимися щитами установлен воздухоохладитель и электронагреватель. Под потолком укреплен вентиляционный короб, по которому предварительно охлажденный или подогретый воздух при помощи двух электровентиляторов подается в грузовое помещение. При необходимости эти же вентиляторы по воздуховоду засасывают свежий воздух.

Секция типа ZB-5 постройки ГДР состоит из четырех грузовых и одного дизельного вагонов. В дизельном вагоне размещены дизель-электростанция и кабина управления, а также бытовые помещения для обслуживающего персонала. В составе секции вагоны-холодильники стандартной серии - все основные их узля (рама, стены и крыша), а также расположение машинных установок, изоляция и оборудование грузового помещения максимально унифицированы. Холодильные машины вагонов-холодильников обычно работают автоматически по командным импульсам установки для выбора температурного режима. При необходимости можно управлять ими вручную из кабины управления дизельного вагона. Термостаты поддерживают необходимый температурный режим в грузовых помещениях, включая или выключая холодильные или отопительные установки. Холодильные агрегаты питаются энергией от дизельного вагона через штепсельные соединения, расположенные на торцовых стенах. Стены грузовых помещений выполнены из оцинкованной листовой стали с вертикальными гофрами.

Автономный рефрижераторный вагон имеет грузовое помещение и два машинных отделения в торцовых частях. Дизель-генератор и топливный бак смонтированы на общей выдвижной раме, что позволяет демонтировать агрегат через боковую дверь машинного отделения. Нагревательный прибор, работающий на жидком топливе, предназначен для подогрева дизеля перед запуском при низких температурах. На дизель-генераторе смонтирован распределительный щит с приборами контроля и автоматики. Холодильная установка размещена под крышей вагона в перегородке, которая отделяет грузовое помещение от машинного отделения; со стороны грузового помещения расположен воздухоохладитель с вентиляторами и электронагревателем, а со стороны машинного отделения—компрессорно-конденсаторный агрегат с распределительным щитом. Холодильную установку при необходимости можно через дверцы в торцовой стене демонтировать.

В одном из машинных отделений около топливного бака на продольной стене вагона расположен главный распределительный щит для управления работой оборудования, а также для установки температурного режима в грузовом помещении. Холодный воздух нагнетается электровентиляторами в пространство между крышей вагона и ложным потолком и через щели в нем попадает в грузовое помещение. Он омывает груз, под напольными решетками проходит к вертикальному каналу между щитами и торцовыми стенами вагона, засасывается вентиляторами и, пройдя через воздухоохладитель, вновь нагнетается в пространство под ложным потолком. Аналогично циркулирует воздух и при отоплении вагона, только в этом случае вместо холодильной установки включаются электропечи. Свежий воздух засасывается вентиляторами через отверстия в торцовых стенах, удаляется через дефлекторы. Для удаления воды и конденсата в полу грузового помещения расположены сливные отверстия. АРВ оборудован пролетной электромагистралью для электропневматического тормоза, что позволяет прицеплять его к пассажирскому поезду, и стояночным тормозом.

Изотермический вагон постройки 1955 г. завода Дессау длиной 15 м имеет металлический каркас, наружную металлическую обшивку и пристенные приборы охлаждения. Карманы вмещают 6,0 т льда, грузоподъемность вагона со льдом 34,0 т. У изотермического вагона с льдосоляным охлаждением конструкции Брянского машиностроительного завода (БМЗ) каркас кузова металлический с наружной и внутренней деревянными обшивками. Длина его 13,6 м. На пол, покрытый оцинкованной сталью с отбуртовкой на стены высотой 250 мм, уложены деревянные напольные решетки. Часть вагонов оборудована балками с крючьями для перевозки охлажденного мяса. В 1965 г. строительство вагонов-ледников в СССР прекращено.

Парк изотермических вагонов располагает также специальными вагонами для перевозки молока, вина, живой рыбы и др. Молоко перевозят в цистернах без приборов охлаждения и отопления. Тепловая изоляция котла слоем до 300 мм позволяет сохранять длительное время летом и зимой постоянную температуру перевозимого молока. В качестве изоляции использована мипора, уложенная в пакеты из перфоля. Изоляционный слой покрыт сверху рубероидом и металлическим кожухом. Расчетный коэффициент теплопередачи изоляционного слоя 0,581 Вт/(м2*К) (0,5 ккал/м*ч*град). Котел цистерны изготовлен из нержавеющей стали и разделен на три секцииодинаковой емкости с раздельными устройствами для заполнения молоком и слива его. Выпускаются молочные цистерны и с котлом из алюминиевого сплава.

Особенность конструкции живорыбных вагонов—баки для воды с принудительной ее аэрацией. В конце вагона расположено помещение для проводника. Источником энергии для освещения и работы агрегатов аэраци-онного устройства служат два подвагонных генератора мощностью по 5,6 кВт с приводом от оси колесной пары, а также кислотная аккумуляторная батарея. Система аэрации состоит из двух центробежных насосов и трубопроводов с форсунками. Из баков вода засасывается насосами, затем под давлением подается в трубы и, выходя через форсунки, распыляется, обогащаясь кислородом. Воздухообмен производится через три дефлектора, установленных на крыше грузового помещения. Кроме того, в купе проводника установлен вентилятор, который подает свежий воздух в грузовое помещение по каналу, расположенному вдоль вагона.

Вернуться в начало страницы